Oleh:
Dr. Endang Puji Lestari &
Rendra Erlangga, S.Tr.Tra
Keduanya bekerja di Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan RI
Tragedi kecelakaan di perlintasan sebidang kereta api –atau dalam bahasa teknisnya perpotongan sebidang kereta api– masih terus membayangi potret transportasi publik kita. Data mencatat terdapat sekitar 4.046 perpotongan sebidang pada jalur aktif di Indonesia, dengan 1.903 titik di antaranya berstatus tidak dijaga atau tidak resmi. Setiap kali nyawa melayang di atas rel, ruang publik riuh oleh saling tuding tentang siapa yang paling bertanggung jawab.
Publik kerap berasumsi bahwa semua urusan di atas rel tunggal adalah domain mutlak dari sektor perkeretaapian. Namun, jika kita membedah anatomi masalahnya secara yuridis dan kelembagaan, akar masalah yang membuat penanganan titik rawan kecelakaan ini berlarut-larut bukanlah sekadar perkara keterbatasan dana.
Masalah yang sesungguhnya ada pada disharmonisasi regulasi dan tumpang tindih ego sektoral yang memicu kondisi saling menunggu (standstill) antara pusat dan daerah. Selama ini, upaya mengeliminasi risiko perlintasan sebidang tersandera oleh dualisme tafsir hukum. Pemicunya adalah perubahan norma dalam Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 6 Tahun 2017 dan PP Nomor 33 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. Pada Pasal 79 di aturan tersebut, tercantum frasa bahwa Menteri Perhubungan, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), Gubernur, atau Bupati/Wali Kota “dapat melakukan penutupan atau pembangunan perpotongan tidak sebidang”. Frasa “dapat membangun” inilah yang kemudian memicu bias interpretasi.
Sektor hilir mengartikannya seolah-olah Kementerian Perhubungan (Kemenhub) memiliki kewenangan eksekutif-mandiri untuk mendanai dan membangun infrastruktur fisik jalan seperti jembatan layang (flyover), terowongan (underpass), atau jalan samping (frontage road) di area perlintasan.
Penafsiran tersebut jelas keliru jika diuji dengan kacamata hierarki perundang-undangan. Merujuk pada asas lex superior derogat legi inferiori-di mana aturan yang lebih rendah tidak boleh mengangkangi atau memperluas mandat undang-undang di atasnya-regulasi setingkat PP tidak boleh menegasikan Undang-Undang Jalan. Berdasarkan UU Nomor 38 Tahun 2004 yang telah diperbarui melalui UU Nomor 2 Tahun 2022 tentang Jalan, penyelenggaraan jalan merupakan kewenangan mutlak penyelenggara jalan sesuai statusnya.
Jalan Nasional di bawah kendali Kementerian PUPR, Jalan Provinsi berada di bawah Pemerintah Provinsi, sedangkan Jalan Kabupaten/Kota dan Desa diurus oleh Pemerintah Daerah setempat. Karena perlintasan sebidang sejatinya berada di atas geometrik jalan raya, maka seluruh konstruksi pelapisan jalan raya, bangunan pelengkap, hingga pembangunan flyover dan underpass secara hukum murni merupakan kewenangan absolut institusi penyelenggara jalan, bukan operator atau pembina sektor kereta api.
Dampak dari ambiguitas kata “membangun” ini tidak main-main. Dampak pertama memicu ketidakpastian hukum dan keraguan penganggaran. Baik Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) di Kementerian PUPR maupun Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) ragu-ragu mengalokasikan dana konstruksi keselamatan di titik perlintasan.
Mereka khawatir investasi fisik tersebut kelak memicu temuan pemeriksaan keuangan (audit discrepancy) oleh Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) terkait legalitas batas penyerahan dan pencatatan aset negara. Akibatnya, muncul persoalan penatausahaan Barang Milik Negara atau Daerah (BMN/BMD) yang menggantung tanpa kejelasan penanggung jawab aset. Dampak kedua adalah tersendatnya langkah operasional di lapangan. Program krusial seperti penutupan perlintasan liar serta perbaikan geometri jalan di sekitar rel kerap maju-mundur karena hambatan birokrasi dan kekosongan penanggung jawab.
Padahal, semangat yang diusung oleh Pasal 91 dan Pasal 92 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian sangat gamblang: perpotongan antara jalur kereta api dan jalan idealnya harus dibuat tidak sebidang demi menjamin keselamatan transportasi. Namun, amanat undang-undang ini wajib dipandang sebagai sebuah koridor keselamatan normatif, bukan mandat alih fungsi konstruksi sipil. Institusi perkeretaapian bertugas menetapkan standar baku keselamatan operasi kereta, menguji kelaikan teknis rel, memberikan rekomendasi, serta menerbitkan izin perpotongan. Sementara itu, pihak yang mengeksekusi pembangunan fisiknya tetap bertumpu pada pundak dinas atau kementerian penyelenggara jalan raya.
Untuk memutus rantai kebuntuan ini, reformasi regulasi yang taktis dan integratif tidak bisa ditawar lagi. Langkah yang paling realistis dan memiliki tingkat kelayakan tinggi adalah melakukan amandemen terbatas pada PP Penyelenggaraan Perkeretaapian untuk menyelaraskan norma kewenangannya dengan UU Jalan.
Frasa multitafsir “dapat membangun” harus diredosier dan diklarifikasi batasannya. Kewenangan Kemenhub harus dikembalikan pada fungsi evaluasi, koordinasi, serta pemenuhan standar izin teknis keselamatan perkeretaapian. Opsi ini jauh lebih efektif dan cepat ketimbang kita harus merombak total UU Perkeretaapian di Program Legislasi Nasional (Prolegnas) yang dipastikan menguras energi politik dan memakan waktu bertahun-tahun.
Langkah amandemen aturan tersebut selanjutnya wajib diperkuat melalui penerbitan Peraturan Bersama atau Surat Keputusan Bersama (SKB) antara Menteri Perhubungan dan Menteri PUPR. Peraturan Bersama ini akan berfungsi sebagai kompas operasional yang membagi peran secara hitam di atas putih. Kemenhub fokus memegang kendali regulasi keselamatan, standardisasi uji perlintasan, serta pengawasan kelaikan operasional rel. Di sisi lain, Kementerian PUPR bersama Pemerintah Daerah bertanggung jawab penuh dalam menyediakan anggaran, mengeksekusi konstruksi fisik, serta melakukan pemeliharaan jangka panjang terhadap flyover, underpass, atau frontage road sesuai porsi status jalan masing-masing.
Melalui skema pembagian kerja yang rigid ini, status kepemilikan dan tata kelola aset pasca-pembangunan akan menjadi sangat terang benderang. Semua bangunan fisik pelengkap jalan akan langsung tercatat sebagai aset BMN/BMD milik penyelenggara jalan. Sementara itu, seluruh komponen prasarana perkeretaapian primer seperti rel, bantalan, dan sistem persinyalan tetap mutlak berada dalam pelukan aset negara di bawah pengelolaan Kemenhub atau operator terkait. Kejelasan regulasi ini otomatis akan meruntuhkan dinding keraguan penganggaran di instansi pusat maupun daerah. Pemda tidak perlu takut lagi mengucurkan dana APBD untuk membangun palang pintu atau jembatan penyeberangan di jalan kabupaten yang memotong jalur kereta.
Keselamatan transportasi publik adalah hak dasar warga negara yang tidak boleh digadaikan oleh egoisme sektoral kelembagaan. Persoalan perlintasan sebidang tidak akan pernah selesai jika setiap instansi masih terjebak dalam paradigma berfikir kotak-kotak (silo mentality). Kehadiran amandemen PP dan Peraturan Bersama Kemenhub-PUPR akan menjadi jawaban atas kepastian normatif mengenai “siapa melakukan apa, atas kewenangan apa, dan menggunakan anggaran mana”. Dengan kejelasan hukum ini, akselerasi eliminasi perlintasan sebidang liar yang rawan kecelakaan dapat dipacu lebih cepat.
Pada akhirnya, langkah ini tidak sekadar merapikan administrasi tata kelola barang milik negara, melainkan sebuah ikhtiar nyata untuk memastikan bahwa setiap perjalanan masyarakat, baik yang melaju di atas rel maupun yang melintas di jalan raya, dapat sampai di tujuan dengan selamat.
Wallahu’alam Bhis-shawwab
————- *** ————-
